央廣網北京10月9日消息（記者汪寧）“排到60多號了，一覺醒來還沒輪到充電，空調都不敢開�！边@是10月1日凌晨，新能源車主李女士在某高速服務區的經歷。

假期出行，越來越多的游客選擇了新能源車。根據國家充電設施監測服務平臺監測數據，今年國慶節當天，高速公路充電量同比增長41.95%，創歷史新高。交通運輸部路網中心預計，今年8天假期期間，全國高速公路日均流量超6200萬輛，其中新能源汽車日均約1250萬輛，占日均總流量近20%，較去年同期增長約30%。

伴隨新能源車出行熱潮而來的，是各地服務區充電服務保障壓力較大，部分高速服務區出現“充電排長隊”現象，以及許多新能源車主遠距離出行時的“充電焦慮”。對此，國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌表示，這既是我國新能源車保有量快速增長的“成長煩惱”，也暴露出部分高速基礎設施適配的“滯后性”。

這個國慶中秋假期，很多地方就此積極采取保障措施。在李紅昌看來，從河南的超充網絡到四川的移動充電樁，從“叫號充電”到“收費站補能”，多地的嘗試已初見成效，但要實現“高速充電自由”，仍需進一步破解電力、場地和成本等深層難題。隨著技術迭代、政策支持與車主習慣的養成，距離新能源車“假期高速不焦慮”的目標并不遙遠。

車主的“充電焦慮”：排長隊、掉電快

新能源車主徐先生說，10月1日，他在高速服務區充電需要排隊等待，時長約為半小時到一小時。

“除了‘十一’假期，暑假出行時也遇到過充電難情況。”于先生說，今年7月份，他開新能源車從鄭州去長沙，一路上充電四次，每次排隊一個多小時，充電時間50分鐘左右。于先生認為，充電樁少、充電慢是主要原因，也是電車續航能力的客觀原因。

有車主說，高峰時段，個別高速服務區甚至開啟“餐廳式叫號充電”以維持秩序，但仍難以緩解擁堵。有車主排號后等待超過5小時，最終選擇下高速尋找充電資源。記者在多個社交平臺看到，部分網友反映，9月30日晚間至10月1日凌晨，杭州、武漢、長沙、廣州、深圳等熱門城市周邊高速服務區，普遍出現1小時至4小時的排隊現象。

與市區通勤“每公里電費1毛、400公里續航夠用”的便捷不同，很多新能源車在高速場景下“掉電”速度顯著加快�！皣鴳c高速堵車時開空調，續航直接打七折�！避囍餍煜壬�說，其車輛標稱續航500公里，實際高速行駛加空調開啟后，僅能支撐300公里左右，“不敢開暖風或冷風，怕半路沒電拋錨”。

10月5日，某高速服務區內，多輛新能源汽車正在有序充電（央廣網發 受訪者 供圖）

背后誘因：瞬時高峰、規劃不足和設施滯后

為何新能源車高速充電難在假期集中凸顯？就此，多個服務區負責人及行業人士在采訪中作出分析解釋。

“首先是瞬時高峰，遠超服務區承載能力�！睖�陜高速泌陽服務區公共服務部經理馬壯透露，9月30日、10月1日的車流量較平日增長上百倍，甚至更多。且因高速免費通行政策，車輛“集中聚集等待”，導致服務區小車擠滿，大車無法進出。許多服務區容量有限，即便擴建也難以應對短期的爆發式車流。

滬陜高速泌陽服務區負責人趙攀解釋，以滬陜高速泌陽服務區為例，像國慶中秋“雙節”這種長假，服務區的充電需求較平日上漲200%，30個充電槍全滿負荷運轉，也接不住集中到來的車流。尤其是白天9點至晚上8點的高峰時段，樁位緊張成為必然，排隊也就難以避免。另外，部分車主出行前可能對沿途充電站情況了解不夠，習慣性地選擇第一個遇到的服務區，不了解沿途其他資源，也導致了車流集中，進一步加劇排隊的情況。

10月6日，滬陜高速泌陽服務區新能源汽車充電樁資源充足（央廣網記者 汪寧 攝）

與之形成對比的是，新能源車主董世盼通過提前規劃，9月30日從北京到濮陽，次日再到武漢，在全程1200公里行程中，兩次充電均未排隊。他說，自己根據續航在300公里至400公里區間選擇充電點，還會利用下高速后5分鐘可達的充電資源，這也印證了“規劃不足”是部分車主遇困的重要原因。

“盡管近年來高速充電樁數量持續增加，但新能源車保有量增速更快，充電樁增量跟不上新能源車增長速度�！焙幽辖煌缎履茉窗l展有限公司經營管理部經理馮偉鵬說，部分服務區的充電樁難以滿足新能源車增長需求。

蜀道新能源（科技）公司副總經理許智表示，早期高速服務區空間有限，充電車位不可能無限增加，而新能源車假期充電量已達平日的3.4倍，設施供需矛盾進一步激化。

服務保障：多地打出“組合拳”，從設施到管理全面升級

采訪中，記者了解到，為緩解節日期間的充電難題，河南、四川、廣東等地的高速服務區及企業已行動起來，通過設施擴容、技術升級、管理優化等手段緩解壓力，形成可借鑒的經驗。今年國慶前，多個服務區已提前布局充電服務升級。譬如，河南省交投新能源發展有限公司在京港澳、大廣、連霍等省內重點高速的60多對服務區內，新增投運超過1400根充電槍，重點服務區均配備有超充樁，全省高速超充骨干網基本形成，部分服務區采用華為全液冷超充技術，最高充電功率可達600千瓦。

此外，廣州、重慶、福州、烏魯木齊等城市也在推進“超充之城”建設，其中烏魯木齊計劃年底建成300座超充站，在主城區形成3公里“超充圈”，實現城市面狀、公路線狀、農村點狀的超充網絡覆蓋。

某高速服務區設置的“安心崗”，為車主提供引導充電等暖心服務（央廣網記者 汪寧 攝）

馮偉鵬表示，在設施擴容上，超充樁和移動充電車補上“硬件缺口”，河南的“百千萬”工程是典型案例。

馮偉鵬說，2024年，河南交投在所轄46對服務區新增1168把充電槍。其中，274把為超充槍。另外，部分服務區引入華為液冷超充技術，單槍最高功率達600千瓦，實現“一杯咖啡時間滿電出發”，且在京港澳、大廣等主干高速全覆蓋。2025年，河南交投新能還計劃在39對服務區新建充電站，近兩年已實現80多對服務區充電樁數量“翻番甚至翻兩番”。全省主線高速服務區超充網基本完成布局。

馮偉鵬說，部分服務區為提升用戶體驗，在充電站附近配備休息桌椅和咖啡機，豐富用戶充電等待時間，通過優惠活動如“滿10減2”等方式引導用戶錯峰充電，平衡充電負荷。運維方面實行24小時保障機制，故障發生后迅速響應處理。與國網協同配合，并配備移動充電車作為應急兜底措施，應對突發情況下的充電需求。管理升級上，專人值守加聯動調度，引導車輛、防止油車占位、提醒充滿電的車主挪車。針對“潮汐車流”，永城南服務區打開中央通道，將車流引導至對側空閑服務區充電，70個服務區實現“聯動調度”。

“對于尚未完成改造的服務區，采用生物質燃料驅動的離網式超充設備進行臨時保障，單套設備可支持12把充電槍、720千瓦功率，日均服務200至300輛車�！瘪T偉鵬介紹，此外，河南部分服務區試點“光儲充一體化模式”，建設光伏車棚和地面光伏設施，“發電量優先供給充電樁，多余電量儲存”，既響應雙碳戰略，也減少對電網的依賴。

蜀道新能源（科技）公司副總經理許智介紹，蜀道新能源針對性解決“短期激增需求”，在四川72處繁忙服務區投放154臺移動充電樁，類似大充電寶，靈活補位。同時，在全省多處高速收費站出口建設充電樁，拓展充電場景，在節假日服務區擁堵時，引導車主到就近收費站充電，可分流30%左右的需求。

許智說，在技術優化上，為加快車輛周轉，多地采用“動態調限+群控技術”，來提升充電效率。蜀道新能源在繁忙服務區將充電限值設為80%，120千瓦樁從20%充到80%僅需30分鐘，比充滿節省一半時間。此外，河南交投在所有新建設備中采用“群充群控技術”，既能提升充電效率，又能降低電網負荷壓力。蜀道新能源還計劃在空間受限的服務區試點“軌道式充電樁”，不增加總車位，卻能提高充電車位利用率。

據開封服務區經理王德潑介紹，“十一”期間，該服務區通過“定人、定時、定點引導”避免擁堵，還對管理人員開展充電樁操作培訓。陸渾服務區經理葛長潑則提到，通過高速情報板實時發布充電樁空閑信息，提示最近可用站點及距離，若服務區滿員，還會引導車主前往附近收費站快充點。

泌陽服務區公共服務部經理馬壯介紹“隨手查”信息引導服務（央廣網記者 汪寧 攝）

如何更好地預防和化解“排長隊充電難”問題？滬陜高速泌陽服務區負責人趙攀表示，一是信息引導是關鍵，必須讓信息“跑在前面”，通過多種渠道發布實時空閑信息，引導車主提前規劃；二是內部挖潛是手段，打開聯絡通道，盤活服務區內部的存量資源，讓各區充電樁能協同作戰；三是精細管理是保障，24小時值守和高峰期限電措施，雖然增加了工作量，但對維持秩序、提升整體周轉率很重要，核心就是要讓有限的充電資源服務好更多的車主。

擴容關鍵：場地、電力、成本

舉措頻出的同時，多個服務區負責人坦言，充電設施建設仍面臨一些困難。

“早期高速服務區設計時，并未考慮新能源車的需求，現有場地難以增加更多充電樁”，馬壯說。馮偉鵬也提到，部分服務區只能“在現有車位基礎上盡可能布設充電樁”，無法大規模擴建。

“目前部分服務區場地空間有限，擴建無地可用�！壁w攀表示，受場地限制，服務區可用于擴建的土地非常緊張，想增加更多充電樁面臨物理空間上的困難；二是電力擴容難，大規模增加快充樁對電網負荷要求很高，審批周期長、成本高，也是面臨的現實挑戰。開封服務區王德潑經理透露，電力增容需涉及當地電業局、發展改革委等多個部門，審批流程復雜，周期至少3至6個月。

葛長潑表示，當前部分服務區存在場地和充電樁數量有限的問題，難以滿足日益增長的新能源汽車充電需求，擴容和提升充電功率成為保障服務的關鍵挑戰。許智同樣指出，“外電容量已成為制約大功率充電樁建設的關鍵，電網升級改造費用高，企業難以獨自承擔�！�

針對早期修建的高速公路服務區空間有限，難以增加太多充電車位的問題，許智表示，蜀道新能源今年計劃試點在服務區普通車位上建設軌道式充電車位，在不增加總車位的情況下，努力提高充電服務保障能力。

許智說，隨著新能源車輛的快速增加，充電需求越來越大，服務區面積畢竟有限，充電車位不可能無限增加，這樣就要對現有的普通快充樁進行大功率改造，提升充電補能效率。現在，新能源汽車的電池充電能力提升也很快，充電樁不能拖后腿，目前正在研究在空間特別受限的服務區試點建設軌道式充電樁。

“從新能源公司的角度，現在面臨的一個主要困境是，目前的外電容量難以滿足快速增長的實際需求。我們今后幾年很重要的一個工作就是對現有的普通快充樁進行大功率改造，外電容量是制約因素，需要電力部門給予相關支持�！痹S智說，今年6月，國家發展改革委《國家發展改革委辦公廳等關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》專門提到，電網企業應加強大功率充電設施的用電保障，重點解決高速公路服務區的用電容量，降低電力引入成本，縮短電力擴容周期。鼓勵研究大功率充電設施建設運營補貼激勵機制，通過地方政府專項債券等支持符合條件的大功率充電設施項目建設。

“電網企業要加強用電保障，實際執行過程還需要電網企業的支持。電網企業可能也存在困難，涉及電網的升級改造，費用比較高。”許智說。

多方合力：強化頂層設計與政策支持

記者在采訪中了解到，要從根本上破解新能源車主高速出行的“充電焦慮”，需政府、企業、車主多方協同發力。

李紅昌說，我國新能源車數量呈現出高速增長的趨勢，意味著即使現在能夠滿足充電需求，未來也可能出現供需關系失衡情況。例如，2025年上半年，我國新注冊登記新能源汽車562.2萬輛，同比增長27.86%；2024年我國新注冊登記新能源汽車1125萬輛，與2023年相比增加382萬輛，增長51.49%。在這樣的背景下，建議在短期舉措的同時，也從長遠期進行規劃和采取應對措施。

李紅昌認為，在節假日等特殊時期，新能源車充電供需關系出現總量性、時段性、結構性不平衡問題，反映出應急保障能力和服務質量還有提升空間，也反映出中長期穩定保障能力和服務質量需要不斷優化。從應急保障能力和服務保障，一般需要提升供給總體能力（如雙向服務區并用等）、供給穩定能力（如提前設備檢修等）、供給救援能力（如24小時值班、制定救援預案等），以及通過供求信息發布（如向車主提供即時供求數據等）來適度優化供需的時空匹配關系。

在李紅昌看來，一是要多部門協調，優化充電設施發展規劃和建設安排。特別是用地、負荷、補貼等重大事項，需要統籌協調和科學規劃。二是持續發揮市場力量，優化供需調節機制。特別是在未來需求量大，供需調節壓力大的情況下，需要在投資機制、價格機制上有更大幅度的創新和改革。三是進一步發揮政府力量，支持信息服務平臺建設。從網絡化運營出發，推進服務區充電設施的信息整合，向新能源車主提供集成化、一站式服務。四是更好發揮科技力量，探索自動化充電模式。推進車、路、充電等一體化和智能化運作，不斷提高自動匹配、自動充電、自動規劃等功能。

許智認為，充電站建設本就屬于新基建的范疇，還是要通過新技術來解決新問題，如將充電服務保障能力納入高速服務區星級評定等，倒逼設施升級。

趙攀提出，建立全國充電“一張網”加強全省乃至全國高速充電調度能力，實現信息共享，讓車主在任何平臺都能查到真實、實時的充電樁信息。對于廣大車主來說，也要更多理解和配合服務區的管理措施，“為了讓更多人用上電”，避免因個人需求延誤整體效率。同時，自覺不占用充電車位，共同維護好充電秩序。